“Bakı Metropoliteni” rəsmisi: “Köhnə vaqonlara kondisioner quraşdırılması iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir”

 Bu gün Bakı metrosunun fəaliyyətə başlamasının 51 ili tamam olur. Bu münasibətlə “Bakı Metropoliteni” QSC-nin hərəkət xidmətinin rəisi Etibar İsayev “Report”un suallarını cavablandırıb.

- İlk olaraq iş fəaliyyətinizlə bağlı danışmağınızı istəyirik. “Bakı Metropoliteni”ndə nə vaxtdan çalışırsınız?

- Mən 1991-ci ildən “Bakı Metropoliteni”ndə çalışıram. İlk işim qatarların qəbul edilib yola salınması üzrə növbətçi vəzifəsi olub. Tədricən bu vəzifəyə qədər yüksəlmişəm. Hazırda isə hərəkət xidmətinin rəisiyəm.

- Bakı metrosu gün ərzində neçə sərnişinə xidmət göstərir?

- Gün ərzində orta hesabla 650 min sərnişin daşıyırıq. Təbii ki, yay mövsümündə 100-120 min az, qış mövsümündə isə bu qədər çox sərnişinə xidmət edirik. Yəni stansiyalarımız hər gün bu qədər sərnişini qəbul edib, yola salır.

- “Bakı Metropoliteni”nin mövsümlə bağlı yaydığı məlumatlarda tez-tez “qatarlar 30 cütə çatdırılacaq...” kimi ifadələr yer alır. Onlar nə anlam daşıyır?

- Biz ilin fəsillərinə, həftənin günlərinə görə sərnişin axınını qeydə alırıq. Xüsusən məktəblər başlayan ərəfədə sərnişin sayı artdığı üçün qabaqlayıcı tədbirlər görürük. Buna gör də xəttə daha çox sayda qatar buraxmaqla qış rejiminə keçirik. Yayda isə sərnişin azalır. Sərnişin azalanda isə qatarları boş-boşuna qovmağın da səmərəsi yoxdur. Biz yay mövsümünün şənbə-bazar və bayram günlərində hər saat xəttə 20-cüt, digər günlərdə 24-cüt, qış mövsümündə isə bir saatda 20-30 cüt qatarı xəttə buraxırıq. Təbii ki, həftə sonu və bayram günləri 20 cüt, digər günlər isə 30 cüt qatar xəttə buraxırıq. Bir sözlə qış mövsümündə aralarında interval 2 dəqiqə olmaqla hər saatda 30 qatar bir istiqamətə, 30 qatar da digər istiqamətə hərəkət edir.

- Metroda sərnişinlərin bildiyi iş rejimi səhər saat 06:00-dan gecə yarı 00:00-a qədər davam edir. Bəs maşinistlər saat 06:00-da stansiyada olmaq üçün saat neçədə işə çıxmalıdır və gecə yarı sonuncu sərnişini stansiyada düşürən maşinistin iş vaxtı saat neçədə bitir?

- Gecə vaxtı depoda qatarlara qulluq göstərilir. Təxminən, səhər saat 5-də maşinist gəlib qatarı təhvil alır. Səhər saat 05:20-dən qatarları depodan xəttə buraxmağa başlayırıq. Səhər saat 6-da stansiyaların qapıları sərnişinlərin üzünə açılanda artıq stansiyalarda qatarların olması lazımdır. Saat 6-7 arası sərnişin sayı az olur, bu vaxt biz başlayırıq qatar sayını artırmağa və 07:30-da artıq biz qatarların sayını maksimuma çatdırırıq. Təxminən, 2 saat sonra isə sərnişin axını azaldığı üçün qatarların sayını da azaldırıq. Axşamtərəfi yenidən sərnişin sayı çoxalanda qatarların sayı da artırılır. Axşam gur saatlar da bitdikdən sonra yenə də qatarların sayı azaldılır. Gecə yarısında isə stansiyaların qapıları giriş üçün bağlanır. Amma həmin vaxt stansiyaya daxil olan sərnişinləri biz mənzilbaşına çatdırmalıyıq. Sərnişinə 2-3 dəqiqə əlavə vaxt verilir ki, ödəniş edib platformaya çatsın. Saat 00:00-da stansiyaya girən sərnişinləri aparıb mənzilbaşına çatdırmaq təxminən 40-45 dəqiqə vaxt aparır. Qatarların depoya qayıtması isə bir qədər vaxt alır. Sonuncu maşinistin işi təxminən gecə saat 2-yə 5-10 dəqiqə işləmiş bitir.

- Son illər Bakı metrosu həm də intiharları ilə gündəmə gəlir. Tez-tez intihara cəhdlər, yaxud intiharlar olur. Bir çox Avropa ölkələrinin metrolarında “təhlükəsizlik divarları” deyilən xüsusi qapılar olur ki, onlar metro vaqonlarının qapıları ilə eyni vaxtda açılır və bir növ daha təhlükəsizdir. “Bakı Metropoliteni” bu sistemi tətbiq edə bilməzmi?

- Mən sizin son zamanlar metroda intiharların tez-tez olması ilə bağlı fikrinizlə razılaşmıram. Son 15-20 ilin statistikasına baxsaq görərik ki, əksinə intiharların sayı xeyli dərəcədə azalıb. Yadımdadır ki, 90-cı illərin əvvəllərində bir il ərzində 15-20 belə hadisə olurdu və onların 50%-i ölümlə nəticələnirdi. Amma son illər bu iki ildə 1-2 dəfə olur. Yəni say azalıb.

Bir çox metropolitenlərdə sərnişin platforması qapalı olur. Qatar gələndə liftdəki kimi vaqonun qapıları ilə birlikdə platformanın da qapıları açılır. Təbii ki, bu əlavə qurğudur və əlavə xərcdir. Bizim keçmiş SSRİ məkanında bu tipli stansiyalar Sankt-Peterburqdadır. Amma onların da problemləri var. Qatar gəlib tam yerində dayanmalıdır ki, qapılar sinxron açılsın. Əgər qatar bir qədər qabağa getsə, arxada qalsa artıq bu açılma olmur. Açılsa da təhlükəsizlik təmin olunmur. Bundan əlavə qatarla sərnişin platforması arasında texnoloji boşluq olmalıdır. Onlar da problemlərlə üzləşir ki, özünə qəsd etmək istəyən insanlar orada gizlənib, yenə də özlərini qatarın altına atır. Əgər insan qarşısına özünə nəsə etməyi məqsəd qoyubsa, onun qarşısını heç bir texniki vasitələrlə almaq mümkün deyil.

- Amma təhlükəsizlik qapıları ilə ehtiyatsızlıqdan baş verəcək hadisələrin qarşısını almaq mümkündür.

- Bəli ehtiyatsızlıqdan baş verən hadisələrin qarşısını alır. Amma bu tipli hadisələr də baş verən hadisələrin çox cüzi bir faizini təşkil edir. Buna görə də bizdə müəyyən tədbirlər görülür. Sərnişin platformasında növbətçilər, audio-vizual vasitələr var. Hazırda o tipli stansiyalarla, bizim stansiyalar arasında elə bir fərq yoxdur.

- Bu gün Bakı metrosundan istifadə edən sərnişinlərin əksəriyyətini bir sual düşündürür: Köhnə vaqonlara niyə kondisioner quraşdırılmır?

- Təbii ki, hazırda bizdə istifadə edilən yeni nəsil vaqonlarda bu tətbiq olunur. Amma bizdə daha əvvəldən istismar olunan vaqonlar var ki, bu istehsalçı müəssisə tərəfindən quraşdırılmayıb və nəzərdə tutulmayıb. Bunları yenidən quraşdırmaq çox çətin və məqsədəuyğun deyil. Öncə bu texniki cəhətdən real deyil, ikincisi isə iqtisadi cəhətdən səmərəsizdir.

- Metroda təhlükəsiz sərnişindaşımanın bir vasitəsi də eskalatorlardır. Son illər yenidən təmir edilən stansiyalarda eskalatorların sayının artdığını, amma onların daraldığını müşahidə edirik. Bu eskalatorlarda bir nəfər güclə dayanır, tez-tez səsləndirilən elana əməl edib soldan keçənə necə yol verək?

- Mən öz təcrübəmdən deyə bilərəm ki, sərnişinlərin eskalatorda yıxılmasının, xəsarət almasının bir səbəbi var. Eskalatordan istifadə qaydalarına riayət eləmirlər. Hər yerdə də istifadə qaydaları asılıb.

Müqayisə etdikdə deyə bilərəm ki, müasir eskalatorda təhlükəsizlik sistemi daha mükəmməldir. Fikir versəniz görərsiniz ki, yeni eskalatorların sürəti daha aşağıdır. Bunun özü də təhlükəsizlik üçün çox gözəl bir şeydir. Yəni hər hansı hadisə baş versə, eskalator dayananda sürət nə qədər böyük olsa onun üzərində dayanan sərnişinin yıxılma ehtimalı daha çoxdur. Həmçinin müasir eskalatorlarda həm hərəkətə başlama, həm də dayanma sinxron baş verir. Bu isə sərnişinlərin yıxılmamasına hesablanıb.

Bizdə eskalatorların hər bir dayanma hadisəsinin statistikası aparılır və sərnişinlərin yıxılmalarının səbəbi araşdırılır. Əksər hallarda sərnişinin ya başı hərlənir, halı pisləşir müvazinətini itirir. Müəyyən qədər hallarda isə sərnişinin özünün diqqəti yayınır, ya başı telefona qarışır, yaxud yanındakı ilə söhbət edir və diqqəti yayınır.

Qaldı eskalatorların eni məsələsinı, onlar bütün müasir standartlara cavab verir. “Sahil” stansiyasında 3 eskalator var idi. Biz onları dəyişdik və indi 4 eskalator quraşdırmışıq. Bu eskalatorlar əvvəlkilərlə eyni endədir, sadəcə 4-cü eskalatoru əvvəlki eskalatorların arasındakı məsafəni azaltmaqla əlavə etdik. Yalnız sizin dediyiniz məsələyə “28 May” stansiyasında təsadüf etmək olar, o da standartlara cavab verir və eni 80 sm-dir.

- Yeni tikilən stansiyaların platformaları 7, köhnələr isə 5 vaqon tutumludur. Amma onlarda da sərnişin dövriyyəsi o qədər də çox deyil. Sərnişin dövriyyəsi çox olan stansiyalarda sıxlığı azaltmaq üçün nə etmək olar?

- Bildiyiniz kimi, 51 il əvvəl “Bakı Metropoliteni” istismara verilib. Bu o deməkdir ki, ondan da bir neçə il öncə tikintiyə başlayıblar. O vaxt bugünkü tələbatı 100% dəqiqliklə görmək mümkün deyildi. Bu gün “28 May” – “Həzi Aslanov” sahəsində 5 yox, 7 vaqonlu qatarların olması daha yaxşı olardı. Bizim dədə-babalarımız 50 il sonranı dəqiq hesablaya bilməyiblər. Hazırda “Bənövşəyi xətt”in yalnız 2 stansiyası hazırdır. Gələcəkdə bu xətt Qaraçuxura qədər uzanacaq. Hazırda həmin 2 stansiyanı 7 vaqon üçün tiksək də, ehtiyac olmaması səbəbindən 5 vaqon qoşuruq. Gələcəkdə ehtiyac olsa vaqonların sayını 7-ə çatdıracağıq. Amma köhnə stansiyalarda vaqonların sayını artırmaq mümkün deyil. Amma əminəm ki, perspektiv inkişafda 20 ildən sonra 7 vaqona ehtiyac olacaq.

- “İçərişəhər” stansiyasında işlək olan xətdən əlavə əks tərəfdə digər xətt də var. Bu xəttin gələcəkdə hansısa stansiyalara birləşmək ehtimalı varmı?

- “Konseptual inkişaf sxemi”nə baxsanız görərsiniz ki, “İçərişəhər”in davamında tikinti getməli və əlavə 4 stansiyaya birləşməlidir. Ümumilikdə isə hər bir stansiya tikiləndə perspektiv inkişaf nəzərə alınaraq ehtiyat tədbirlər görülür.

- Sonda demək istədiyiniz əlavə hər hansı sözünüz varmı?

- Təbii ki, əlavə etmək istədiyim fikirlərim var. Bilirsiniz ki, bu il “Bakı Metropoliteni”nin yaranmasından 51 il ötür. Bu bizim ən sevimli bayramlarımızdan biridir. Fürsətdən istifadə edib hər bir metropolitençini bu bayram münasibəti ilə təbrik edirəm, onlara qəzasız iş arzulayıram. Eyni zamanda metrodan istifadə edən sərnişinlərimizi də təbrik edirəm.