Железные дороги Азербайджана: как все начиналось (1857-1880 гг.)

Появление железных дорог в Азербайджане неразрывно связано с историей нефтяной промышленности страны. Первое время после включения Северного Азербайджана в состав Российской империи в 1828 году нефть, добытую с абшеронских скважин, везли на переработку в Баку или судами через Каспий и далее по Волге в метрополию, заливая в традиционные деревянные бочки или бурдюки.

В середине XIX века число аробщиков, занимавшихся перевозкой нефти, достигало 10 тысяч, и их груженые нефтью арбы составляли неотъемлемую часть абшеронского пейзажа. С появлением и развитием в Баку нефтяной промышленности приобрел актуальность вопрос прокладки железнодорожной линии, соединяющей нефтепромыслы с нефтеперерабатывающими заводами.

Бакинские нефтепромышленники не раз ставили этот вопрос перед Комитетом министров, однако правительство прохладно относилось к строительству железных дорог на окраинах империи, хотя в собственно России первые железные дороги появились еще в 1830-е годы.

Тогда же видный российский политический деятель и реформатор граф Н.С.Мордвинов выдвинул предложение о прокладке железнодорожной линии Баку – Тифлис – Поти, аргументируя это военно-стратегической необходимостью. Несколько позже видный российский политический и военный деятель граф Н.Н.Муравьев-Амурский направил императору письмо с предложением о создании железнодорожной связи между Петербургом и Тифлисом.

В рапорте военного инженера капитан-лейтенанта В.Статковского предлагалось проложить железную дорогу от Тифлиса до Самуха, а далее устроить пароходное сообщение по Куре до Каспия. Несмотря на такие инициативы, власти не торопились приступать к созданию железнодорожной сети на Кавказе, ибо это было сопряжено с большими финансовыми затратами.

Хотя для предварительной рекогносцировки были командированы на годичный срок военные инженеры Статковский и Багушевич, перед которыми ставилась задача определить наиболее удобную трассу будущей железнодорожной линии от Баку до Поти, включая места для мостов и туннелей. В дальнейшем для продолжения работы в этом русле были направлены инженерно-технические бригады.

В 1857 г. генерал-лейтенант С.И.Хрулев представил доклад о необходимости с военно-стратегической точки зрения прокладки в Закавказье железной дороги, предложив создать для этой цели частную компанию. В том же году наместник России на Кавказе князь А.И.Барятинский представил императору Александру II доклад «О железной дороге и льготной торговле в Закавказском крае», в котором содержится всестороннее обоснование с точки интересов империи строительства железной дороги между Каспийским и Черным морями.

В первой части документа вскрываются военно-стратегические, во второй – экономические преимущества, которые сулит реализация этой идеи. Автор указывает на значительный потенциал Южного Кавказа, расположенного на стыке Востока и Запада, как «арены всемирной свободной торговли» отмечая, что этот край «мог бы стать своим местным производством богатейшей частью империи».

В 1859 году А.Барятинский писал военному губернатору Шамахи, что постройка железной дороги до Баку резко ускорит развитие города и за кратчайший срок превратит его в важный порт на Каспии. Финансовый кризис 50-х годов не позволил правительству в 60-е годы выделить необходимые средства на крупномасштабные реформы. Взамен правительство содействовало частным структурам в осуществлении различных широкомасштабных проектов.

В 1861 году власти нашли нужным поддержать идею строительства железной дороги в Закавказье, инженером Белли был составлен проект строительства железной дороги от Шамахы через Мингечевирскую переправу к Тифлису и далее на Гори Кутаиси. Однако дороговизна проекта и отсутствие привязки к Баку привели к тому, что проект был отвергнут.

7 января 1864 года наместник на Кавказе, великий князь Михаил Николаевич в рапорте на имя императора подчеркнул важность строительства на Кавказе железной дороги с точки зрения экономической интеграции края с Россией, а заодно и переноса в Закавказье транзита между Средней Азией и Европой. Стоит отметить, что именно Михаил Николаевич выступил поручителем перед Министерством финансов при создании акционерного общества для строительства железной дороги.

В следующем, 1865 году было создано Министерство путей сообщения России, которое и утвердило представленный английским инженером Гоббом проект строительства железнодорожной линии Баку – Евлах – Елизаветполь (т.е. Гянджа) – Акстафа – Тифлис, выгодно отличавшийся от предыдущего проекта относительной дешевизной.

Однако от утверждения проекта до его осуществления прошли десятилетия. Правительство отдало первенство строительству железной дороги от Тифлиса, являвшегося административным, политическим и культурным центром Кавказа, не на восток, а на запад, к черноморскому побережью. 10 октября 1872 года вступила в строй железная дорога Тифлис – Поти, а в 1877 г. эта линия была продлена до Кутаиси.

Но вложенные в строительство этой дороги средства не окупались. По этому поводу председатель Кавказского отделения Императорского русского технического общества, главный инспектор гражданских сооружений на Кавказе М.Герсеванов писал: «Тифлис не есть производственный центр Закавказского края. Зерно, рис, рыба, фрукты, шелк, шерсть, хлопок, марена, медь, нефть, даже вина иными словами, все то, что составляет богатства Закавказского края, производится на восточных территориях, то есть в Бакинской и Елизаветпольской губерниях и Закатальском округе, и поэтому производственный центр края ближе к Баку, нежели Тифлису…»

К этому времени объем нефтедобычи в Баку благодаря внедрению прогрессивных технологий быстро рос: если в 1857 г. было добыто 140 тыс. т, то в 1878 г. – уже 440 тыс. т. Это, а также высокий спрос на бакинскую нефть диктовали налаживание ее быстрого и дешевого вывоза на российские и мировые рынки. Однако нефть продолжали перевозить по старинке в деревянных бочках, погружая их на арбы, что непомерно увеличивало ее себестоимость: если добыча пуда нефти обходилась в 4 копейки, то перевозка ее арбами на 20-25 км – в 8-9 копеек.

В 1877 г. в Баку было добыто 15 млн. пудов нефти, перевозка же ее обошлась в 1,2 млн. рублей. В 80-е годы XIX века лишь 5% добытой нефти пошло на нужды предприятий и населения города, остальная часть предназначалась к вывозу, но слишком медленный вывоз приводил к скоплению на месте все больших объемов нефти, и это оборачивалось серьезной экономической проблемой.

Достаточно указать, что в 1880-1881 гг. свыше 25 млн. пудов добытой нефти было слито в море или сожжено, поскольку ее некуда было девать.

16 июня 1878 г. на заседании Комитета министров России с участием императора Александра II был утвержден проект строительства железной дороги Баку – Сабунчи Сураханы длиной в 25,2 версты (26,7 км), которая должна была соединить абшеронские нефтепромыслы с нефтеперерабатывающими заводами Баку и морским портом. Строительство было возложено на «Поти-Тифлисское акционерное общество», учрежденное британскими подданными Т.Паркинсом и Ф.Паукером и обязавшееся завершить работы в течение полутора лет. Руководство строительными работами было возложено на инженера Крубеца.

Прокладка железной дороги делала необходимым отчуждение земельной полосы вдоль будущей трассы. Городская управа поручила оценку этих земель общественной комиссии во главе с известным нефтепромышленником и меценатом Хаджи Зейналабдином Тагиевым.

Комиссия оценила 21 десятин отведенных под дорогу земель в сумме 34.580 рублей. Общая же сумма расходов на строительные работы составляла 78.872 руб. Основные строительные работы были завершены в 1879 году. Линия с колеей в 1524 мм имела протяженность в 19 км. С 17 декабря на станциях Балаханы, Сабунчи и Сураханы начался прием грузов для перевозки.

20 января 1880 года состоялось торжественное открытие железной дороги Баку – Сабунчи – Сураханы – первой железнодорожной линии в Азербайджане. В этом же году в Баку было построено первое железнодорожное депо.

Следует заметить, что прокладка этой железной дороги, предназначавшейся для перевозки нефти, положила начало производству железнодорожных цистерн в Российской империи. Эта работа была налажена в железнодорожных мастерских Нижнего Новгорода и Царицына. Первые цистерны, устанавливавшиеся на двухосную платформу, имели диаметр от 1360 до 1500 мм и емкость в 8-10 кубометров.

Железная дорога Баку – Сабунчи – Сураханы сразу же начала приносить прибыль, и это обусловило организацию на линии пассажирских перевозок. Для этого в Баку было построено простое вокзальное здание.

В 90-е годы на линии курсировало 6 пассажирских поездов, которые при плановой вместимости в 450-500 человек нередко перевозили до 1000 пассажиров. Иными словами, давка в этих поездах была обычным явлением. От Баку до станции Сабунчи (при 2 остановках) поезд добирался за 50-60 минут, а до станции Сураханы (6 остановок) – за полтора часа. Несмотря на неудобства, с 1900 года на этой линии перевозилось ежегодно до 1,2 млн. пассажиров.

Одновременно со строительством железнодорожной линии на Абшероне проводились инженерные изыскания для строительства линии Баку – Баладжары – Алят Хаджигабул – Кюрдамир – Уджар – Евлах – Елизаветполь.