Тайны Баку: Взлет, падение и снова взлет бакинского фуникулера

Какое транспортное средство самое безопасное? Кто-то говорит – поезд, кто-то – самолет. На самом деле, самое безопасное транспортное средство (по крайней мере, в Баку) – это фуникулер.

Фуникулер был сдан в эксплуатацию работу в мае 1960 года и вызвал настоящую сенсацию, причем не только в Баку – слава о нем прокатилась по всему Советскому Союзу.

От желающих совершить “вертикальное” путешествие на высоту в 455 метров буквально не было отбоя: бакинцы катались вверх-вниз без всякой на то нужды – просто из удовольствия.

Для детей это было сродни аттракциону – типа Чертового колеса или качелей-каруселей. Да и вез фуникулер вверх тоже для развлечения – в Парк культуры и отдыха имени Кирова, где можно было отдохнуть по полной программе: погулять, полюбоваться на красивейшую панораму города, посидеть в кафе и ресторанах… Для детей там тоже были развлечения.

К слову сказать, Парк имени Кирова существовал к тому времени около тридцати лет – он был построен в 30-е годы на самом крутом склоне города, на месте Английского парка и бывшего селения Чемберекенд, а также на месте старых бакинских кладбищ. В принципе, строить на месте кладбищ – вполне в духе советской традиции.

По своим техническим показателям бакинский фуникулер был чем-то потрясающим. Достаточно упомянуть тот факт, что фуникулер – явление в мире вовсе не рядовое.

Идея же самого первого в мире фуникулера была озвучена в 1825 году, а воплощена в жизнь в 1854 году в итальянской в Генуе и австрийском Земмеринге.

Фуникулер состоял из двух станций, двух вагончиков, одного пути (с одинаковом углом наклона на всем своем протяжении) и площадки разъезда, на которой вагончики могли разминуться. В один вагон советского периода помещалось 28 человек, что позволяло в день перевозить около двух тысяч человек.

Вагоны приходили в движение благодаря электрическому и канатному приводу и двигались со скоростью два с половиной метра в секунду. Время движения от верхней станции до нижней и наоборот составляло около четырех минут, а время ожидания отправки – около десяти минут.

Можно сказать, что столица Советского Союза Москва особо горячего желания построить в Баку фуникулер не испытывала. И это при условии, что вагоны (изготовленные в Харькове по специальному заказу), да и само строительство на тот период стоило копейки – по сравнению с бакинской нефтью.

Спасибо за появление в городе этого сооружения нужно сказать тогдашнему бакинскому мэру – Алишу Лемберанскому. Именно он был инициатором постройки фуникулера в столице Азербайджана. Лемберанский страстно желал, чтобы в Баку было все, и это все было самым лучшим.

Эксплуатация фуникулера в то время вполне себя окупала – он ведь использовался не только как развлечение, но и как еще один вариант городского общественного транспорта.

Со временем бакинский фуникулер потерял былую славу, ажиотаж вокруг него сошел на нет и все меньше народу стали им пользоваться – в район Парка имени Кирова было пущено много маршруток. В начале лихих 90-х территория вокруг фуникулера оказалась окончательно запущенной, вагоны обветшали и фуникулер был закрыт. На целых десять лет.

В начале нашего века было принято решение снова запустить фуникулер в эксплуатацию, и 31 декабря 2001 года после капитального ремонта он был заново открыт. Как-то так получилось, что событие это прошло незамеченным, фуникулер просто функционировал – и все.

Никакого ажиотажа 60-х не было и в помине – бывший “аттракцион” оживал только в праздники, в будние же дни здесь можно было встретить только редкие пары влюбленных, не менее редких туристов и случайных людей.

Иными словами, он перестал быть “доходным местом” и совершенно себя не окупал (проезд стоил тогда 20 копеек).

Возможно, бакинцы не особо жаловали обновленный фуникулер еще и потому, что предыдущий 2000-й год оставил по себе славу “черного года” для фуникулеров: как-то так совпало, что в один этот год случилось несколько крупных аварий с человеческими жертвами на фуникулерах в других странах – при условии что до этого их не было вообще, ведь скорость этого транспорта как у черепахи.

Так, на тбилисском фуникулере вагон, сойдя с рейсов, врезался в забор и в результате из находящихся в нем двадцати японских туристов восемь попали в больницу. На киевском фуникулере произошла внезапная остановка вагона, который поднимался с большой скоростью, но благодаря быстрым и решительным мерам трагедии не произошло.

На одесском фуникулере погиб пожилой мужчина, он свалился в шахту фуникулера. Но самая крупная трагедия произошла в Австрии. Там фуникулер загорелся и в нем погибло 170 туристов, отдыхавших в Альпах.

Так, ни шатко, ни валко фуникулер проработал до 2007 года, когда было решено его снова отремонтировать. Сдача в эксплуатацию в очередной раз обновленного фуникулера прошла с помпой.

Это событие очень метко и едко описала в своем репортаже журналистка Вафа Фараджова:

“Так как мы – кавказцы и умеем представлять все с шиком, открытие тоже прошло на уровне. Были первые пассажиры, на экранах появилось улыбчивое лицо главы исполнительной власти Гаджибалы Абуталыбова, который радовался открытию фуникулера так, словно государство уже лишило его служебного автомобиля и вагоны на рельсах являлись единственным транспортом, гарантирующим столичному градоначальнику прибытие на работу без опозданий и нервотрепки. Но радость Гаджибалы Абуталыбова, да и всех бакинцев, длилась недолго”.

В чем же было дело? Ведь фуникулер работал, при ремонте были даже использованы современные технологии, которые позволили ликвидировать шум от движения вагона по рельсам.

Но ремонт вряд ли можно было назвать капитальным: турникет выглядел так, словно остался еще с советских времен, вагоны уже давно потеряли свой заводской блеск, штукатурка быстренько осыпалась, везде проступали следы сырости… В общем, вид у бывшей радости бакинцев был плачевный.

Но всему приходит конец, и плохому тоже. К 2012 году фуникулер был полностью реконструирован, пути продлены.