Как в США “убили” пассажирские железные дороги

США – государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Но как и почему в США случилась такая железнодорожная катастрофа?

Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 г., и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представление американцев о своем государстве и о самих себе.

Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом.

“Железка” сократила расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными. Они сделали Америку – Америкой.

К 1916 г. общая протяженность железных дорог Штатов достигла фантастических 409 тыс. км. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тыс. км. В СССР – настоящей железнодорожной империи – на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тыс. км.

Около 100 лет назад США, особенно их восток, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. Существовало множество конкурировавших друг с другом частных фирм, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга.

Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов разного калибра.

Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями ж/д компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 гг., однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

В крупных городах на рубеже XIX-XX вв. рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы – самые настоящие дворцы, некие транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, любой чувствовал свою сопричастность к настоящему таинству – началу (или концу) путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным – но на горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

Примерно до 1920 г. железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения. С началом массового выпуска автомобилей, появлением автобусов и первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать.

Процесс был медленным и поначалу не слишком заметным, тем более что в 1930-е гг. американские ж/д компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline – художественный стиль, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные полированным металлом и напоминавшие скорее ракеты. Все быстрее понеслись знаменитые поезда, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество – скорость. И комфорт.

В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, гостиные и даже спецвагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться пейзажами, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промдизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог США и их же лебединая песня.

В годы Второй мировой стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США поезда все больше отходили на второй план.

Стримлайн-составы по инерции еще около 10 лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 г. в США выходило в рейс на 45% меньше составов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся.

Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных ж/д операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого “коллегу”, как-то выкарабкивались.

Ж/д сеть была отлично, может быть, даже чересчур развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других проектах. Так, в 1956 г. в США начинается масштабное строительство системы межштатных автобанов – проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов.

Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили германские скоростные автобаны, и он загорелся идеей создания подобной сети у себя. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского ж/д движения в США. Одновременно вступала в свою новую, реактивную эпоху гражданская авиация. Правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких населенных пунктах.

Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные “свободным рынком” и заработавшие на нем миллиарды частные жд компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобилями и авиацией уровне.

В итоге фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до курорта на своем же авто по хайвею или на нем же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря. Поезда больше не ассоциировались с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи.

Жд компании оказались в безвыходной ситуации – с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами.

Столкнувшись с полным равнодушием со стороны властей, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться.

В Нью-Йорке в 1960-е гг. был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые, как-то сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать, другие со временем перепрофилировались в музейные или торгово-развлекательные центры. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше – их просто бросили.

Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со все большими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения.

Финальный удар по частным пассажирским ж/д компаниям был нанесен в 1967 г., когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почты позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

В 1968 г. в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся ж/д компании страны – Pennsylvania Railroad и New York Central – объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 г. последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство.

Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом ж/д системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В 1971 г. с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.

Таков был финал американской железнодорожной мечты. За 15 лет было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет.