Как появилась авиапочта в Азербайджане и в мире

Почтовые отправления человечество знало очень давно. Однако с наступлением века скоростей требовалось все быстрее и быстрее передавать почту, а автомобили, морские суда и поезда со своей задачей не справлялись. Так продолжалось, пока человек в начале ХХ в. не изобрел аэроплан.

Хотя если уж совсем углубиться в историю, то первые попытки воздушного почтового сообщения предпринимались гораздо раньше – когда появились воздушные шары. Именно таким способом 17 августа 1859 г. впервые попытались официально доставить почту из штата Индиана в Нью-Йорк.

Но именно “попытались”: затея провалилась, т.к. из-за капризов погоды шар так и не пересек границы Индианы, был вынужден приземлиться, а почту довезли поездом. Впрочем, несмотря на всю ненадежность такого способа, другого варианта иногда не оставалось. Именно на неуправляемых аэростатах отсылались письма из осажденного Парижа в 1870-1871 гг.

Всерьез воздушную почту стали воспринимать лишь с появлением управляемых дирижаблей, прозванных в Германии “цеппелинами” (по имени графа фон Цеппелина, потратившего на эту затею чуть ли не все свое состояние). Поначалу немецкие цеппелины применялись в основном для военных целей и сбрасывали на землю не почту, а бомбы.

Лишь после Первой мировой немцы углядели в этих летательных аппаратах прекрасный способ доставки почты – прежде всего на большие расстояния за океан. Первый рейс почтового дирижабля “Граф Цеппелин” состоялся в 1928 г. – из Германии в США было доставлено 65 тыс. почтовых отправлений. До Северной Америки дирижабль добрался за 42 часа 52 минуты.

За 9 лет “Граф Цеппелин” совершил 590 почтовых рейсов. В 1931 г. этот дирижабль останавливался и в СССР. Он приводнился в морях Северного Ледовитого океана, а корреспонденцию забирал на моторной лодке сам Иван Папанин – известный полярник и заодно начальник почтового отделения ледокола “Малыгин”.

Немецкий цеппелин “Гинденбург” перевозил почту 14 раз. Правда, его помнят не столько из-за заслуг, сколько из-за трагической гибели 6 мая 1937 г.: практически долетев до американского военного аэропорта Лейкхерст, он неожиданно загорелся и за считанные секунды взорвался.

Половина экипажа погибла, а почти все из 17609 писем сгорели. Уцелевшие быстро стали большим раритетом у коллекционеров. После столь резонансной катастрофы дирижабли стали крайне непопулярны. Зато в почтовом деле уже вовсю использовались самолеты.

Любопытно, что первая доставка авиапочты состоялась не в Европе или Америке, а в Индии. Там в феврале 1911 г. в Аллахабаде проходила выставка искусств и ремесел. Когда во время этого мероприятия летчик Анри Пеке решил сделать несколько показательных полетов, местная почта решила, что негоже летать порожняком. В результате в каждый рейс Пеке брал на территории выставки корреспонденцию и доставлял ее в ближайший почтамт в городе Наини.

Во время своего первого перелета 18 февраля Пеке перевез 6,6 тыс. писем и 250 открыток на расстояние 13 км. Письма сразу же украсил гордый штемпель “Первая воздушная почта”, изготовленный по заказу правительства Индии и являющийся уникальным: клише было уничтожено сразу же после окончания полета. Сумма, вырученная от перевозки авиапочты, была передана гостинице “Оксфорд и Кембридж” на содержание английских студентов. Первый же международный авиарейс с почтой состоялся в 1919 г. по линии Ванкувер – Сиэттл.

Однако надежды на быстрое развитие авиапочты не оправдались: надвигалась Первая мировая, и конструкторы занялись превращением самолета в боевую машину. Три года, проведенные в руках военных, не прошли для самолета понапрасну. Он окреп, набрался сил и, несмотря на свое несовершенство, перестал быть капризной, зависящей от порывов ветра этажеркой.

В 1918 г. была произведена первая доставка почты самолетом на одной шестой части суши – из Петрограда в Москву. Поначалу таким способом доставляли только служебную почту, но в 1922 г. на борт стали брать и частную пересылку. Появились специальные авиамарки и почтовые ящики для авиапочты – голубого цвета с нарисованным самолетом.

Первые авиарейсы были сопряжены с большим риском. Поэтому в конце 20-х возник интересный симбиоз воздушной и морской почты – катапультная почта.

Работала она так. Пароход отплывал из Бремена в Америку. Через день вслед за ним вылетал самолет, догонял судно в последнем европейском порту и передавал самую свежую почту. Катапультный способ доставки просуществовал до 1935 г.

Первая в истории перевозка международной авиапочты начала регулярно осуществляться с 31 марта 1918 г. по маршруту Вена – Краков – Львов – Киев, что было на 6 недель ранее открытия почтового авиамаршрута между Вашингтоном и Нью-Йорком.

Что касается Советской России, то после окончания Гражданской войны тотчас же были предприняты попытки организовать советскую воздушную почту.

“Красный воздушный флот развивает свои успехи на мирном фронте в деле организации воздушной почты. Решив использовать свободные самолеты на доставку почты, Воздухофлот блестяще выполнил свою задачу. За период времени с 31 декабря 1920 г. по 7 февраля сего года воздушной почтой совершено 15 рейсов между Харьковом, Херсоном, Николаевом, Симферополем и ст. Джанкой. В Харьков доставлено 363 пакета, из Харькова доставлено в разные армии 636 пакетов – всего перевезено 999 пакетов. Кроме того, красными летчиками М-ской армии перевезено на самолетах до 15000 пакетов и телеграмм” – писала в феврале 1921 г. “Правда”.

На службу советской авиапочты ставится один из лучших русских военных самолетов того времени – воздушный богатырь “Илья Муромец”. Этот воздушный гигант начинает перевозить почту и пассажиров по маршруту Москва – Орел.

О том, как тяжело давалось освоение этих мирных трасс, рассказали своим читателям “Известия” от 20 сентября 1921 г.: “…Корабль летел из Тулы 1 час 30 минут. Высота в начале полета была 600 м, но низкая облачность принудила снизиться, и уже над Москвой корабль летел на высоте 100 м. Погода перелету в высшей степени не благоприятствовала. Кораблем управлял А. Тумаиовский. Несмотря на осеннюю погоду, почтово-пассажирское сообщение Москва – Орел продолжает функционировать”.

В Азербайджане же первый полет почтового самолета состоялся в 1921 г. – на два года раньше начала пассажирских рейсов. Этот полет совершил ветеран авиации Аркадий Романов на первом почтово-грузовом самолете в Баку. Так родилась воздушная почта Азербайджана.

К 1922 г. через советскую территорию уже пролегал один международный рейс, а в июне 1922 г. добавился и второй: по маршруту Швеция – Персия через Москву, Харьков и Баку начала полеты компания “Юнкерс-Люфтвернер”. Этим обеспечивались пассажирские и транзитные почтово-грузовые авиаперевозки.

Следующий шаг в истории воздушной почты Азербайджана связан с созданием Акционерного общества “Аздобролет” – филиала российского АО “Добролет”. АО “Аздобролет” работало на коммерческих началах и занималось перевозкой пассажиров, почты и грузов.

В 1923 г. газета “Бакинский рабочий” написала о первом полете: “Сегодня в 8 часов утра вышел первый раз в уезды Азербайджана “Юнкерс” Аздобролета. Впредь этот аппарат будет поддерживать регулярное почтово-пассажирское сообщение между Баку – Агдаш – Гянджа – Агдаш – Баку… В уезды будут доставлены сегодняшние номера “Бакинского рабочего” и тюркского “Коммуниста”. Самолет вернется в Баку к 3-м часам дня”.

Первый перелет самолета “Юнкерс” АО “Аздобролет” из Баку в Тифлис и обратно состоялся 8 августа 1923 г., о чем можно узнать из того же “Бакинского рабочего” за 8 августа 1923 г.

Надо сказать, что “Аздобролет” совершал свои полеты лишь в 1923 г. Потом ему на смену пришло АО “Закавиа” – “Закавказская Гражданская Авиация”. Оно было учреждено по решению Советского правительства с участием государственного и частного капитала. Учредителями выступили “Муганское мелиорационное строительство”, “Каспийское морское пароходство” и “Азнефть”.

В апреле 1923 г. свой первый пробный полет совершил принадлежавший “Закавиа” металлический (по определению “Бакинского рабочего”) “Юнкерс F-13”. Кроме этого самолета, у АО был еще и “Юнкерс Ju-13”.

Самолет был рассчитан на экипаж из пилота и бортмеханика и четырех пассажиров. Вместо пассажиров можно было взять до 350 кг груза. Отказавшись от бортмеханика и сняв кресла в салоне, можно было довести грузоподъемность до 450 кг.

В январе 1924 г. начинаются регулярные почтово-пассажирские рейсы между Тбилиси и Баку. Самолет летал раз в неделю. С апреля того же года “Закавиа” открыла новую авиалинию: Батуми – Тифлис – Баку.

В августе 1924 г. командующий Краснознаменной Кавказской армией реквизировал у общества “Закавиа” все три приобретенных пассажирских самолета “Юнкерс F-13” и передал их 47-му авиаотряду, который можно считать первым военно-транспортным подразделением в Азербайджане. В 1925 г. все три машины вернулись обратно “Закавиа”.

В 1925 г. был построен аэродром в Кишлах и открыта гражданская “Воздушная станция”, занимающаяся почтовыми, грузовыми и пассажирскими перевозками. Был создан первый азербайджанский авиаотряд под командованием А.Романова.

А в Харькове благодаря НЭПу 11 апреля 1923 г. было учреждено АО “Укрвоздухпуть”. В 1925 г. оно оглотило “Закавиа”. После этого объединенное АО “Укрвоздухпуть” осуществляло свою деятельность и на территории Закавказских республик.

В 1926 г. начались регулярные авиарейсы по трассе Минводы – Грозный – Махачкала – Баку – Евлах – Тбилиси. Заработали аэропорты в Баку (Бина, 1930-1933), Евлахе (1932) и Аджикабуле (1933).

В 1928 г. начались авиаперевозки на новой международной линии Харьков – Баку – Пехлеви и была открыта международная линия Тегеран – Баку. С первым полетом в Баку было доставлено около 40 писем.

В 1929 г. Совнарком СССР постановил слить “Добролет” и “Укрвоздухпуть” в “Единое Всесоюзное Общество Гражданского Воздушного Флота”. Так началась эра Аэрофлота и его филиала в Азербайджане – “Азербайджанские Авиалинии”, которые осуществляли все пассажирские, почтовые и грузовые перевозки на местных и международных авиалиниях.

С почтовыми авиаперевозками, имеющими отношение к Азербайджану, связана одна интересная и трагическая история. В 1929 г. 24 августа, близ Сочи потерпел аварию самолет “Укрвоздухпуть”, летевший по привычному маршруту Москва- Харьков – ростов – Тихорецкая – Сочи – Сухуми – Кутаиси – Тбилиси – Евлах – Баку.

При аварии погибло три человека, в том числе помощник командарма Кавказской Краснознаменной армии Ян Фабрициус. Находившаяся на аэроплане авиапочта была спасена и отправлена уже по железной дороге. И одним из бакинцев в Балаханах было в итоге получено письмо со злополучного аэроплана.

Оно было подмочено водой, на нем отпечатались адреса от других писем, бывших в связке, марка отстала, но через 9 дней после отправки письмо дошло до бакинского адресата. С надписью от руки сотрудниками почты в Сочи: “Получено с самолета, потерпевшего аварию в Сочах”.