История спортивных автомобилей

Когда автомобиль только-только изобрели, он воспринимался диковинкой, и массовое его производство не представлялось возможным. Через какое-то время этот барьер был преодолен. Следующим шагом в истории автомобилестроения стала конкуренция между конструкторами, а лучший способ проверить, чье детище, – это гонки и соревнования.

Первые автогонки прошли в 1894 г. по маршруту Париж – Руан. Лидерами стали первые автомобили “Пежо”, “Паннар-Левассор” и “Де Дион-Бутон” – автомобиль с паровым двигателем.

Фирмы проводили испытания, в результате которых пилоты спорткаров часто гибли, поэтому уже на первых гонках жюри выдвигало к авто следующие требования: показать “наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении”. Такое сочетание стало девизом спортивного автомобилестроения.

Автомобили соревновались на треках, а фирмы – в конструкторских бюро. Очень скоро стало ясно, что лидирует в этой гонке Германия. Пока Rolls-Royce и Delaunay-Belleville усовершенствовали удобство и доступность своих авто, а также прочие мелкие детали, в Германии Daimler активно работал над конструированием спорткаров. Первая модель спорткара была выпущена фирмой Mercedes в 1901 г.

Остальные автомобильные марки на фоне Daimler стали казаться старомодными, но немецкий концерн и не прекращал наращивать успех, заложенный моделью 1901 г. Позднее был изобретен сверхмощный гоночный автомобиль (90 л.с.), который был заявлен для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 г., но из-за загадочного пожара на заводе он сгорел. Вместо него был заявлен старый спорткар мощностью 60 л.с., которому в результате и был вручен главный приз.

Mercedes 60 в 1903 г. являлся не только спортивным. Помимо участий в многочисленных автопробегах спортклубов, первых автогонках, он использовался и как машина туристического класса: отсюда – странные на первый взгляд задние колеса и отсутствие брызговиков. Этот автомобиль в 1903 г. выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Долгое время Mercedes была основным производителем спорткаров. Другие страны, конечно, тоже хотели наладить производство таких мощных машин. И налаживали – в меру своих сил. В гонку включились и США – и весьма преуспели. Однако была еще одна страна, в которой производились спорткары, Эта страна – Российская империя, а позже – и СССР.

Да, конечно, российских спорткаров было мало. Мало было и тех, кто их видел и тем более на них ездил. Их делали как крупные фирмы, так и мелкие спортклубы и даже энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских марок.

Начать стоит с “Руссо-Балт С24-55” 1911 г. Изначально фирма “Руссо-Балт” занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ в. руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на “Руссо-Балте” и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель “С24-35”.

Ее снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной – 116 км/ч. В 1912 г. Андрей Нагель, участвовавший в ней в ралли “Монте-Карло”, показал в престижном состязании весьма хороший результат – 9-е место в генеральной классификации.

От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли “Монте-Карло”.

В 1913 г. единственный экземпляр “Руссо-Балт С24-55” переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

На IV Международной автомобильной выставке 1913 г. в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Ее двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище “Гавана”. Автомобиль имел “двойное гражданство”. Шасси и мотор – французской фирмы “Ля Бюир”, а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина.

Небольшая фирма была российским дилером “Ля Бюир” и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам “Гавана” не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

Затем на долгое время в строительстве российских спортивных авто наступил перерыв. О них заговорили только в 30-х гг., научный автотракторный институт (НАТИ), бывший предтечей нынешнего НАМИ, начал заниматься техническими разработками в автомобильной сфере.

В 1932 г. его специалисты пострили шесть опытных образцов малолитражки “НАТИ-2”. Все машины имели разные кузова. Одна даже щеголяла спортивным двухместным типа “родстер”. Для своего времени “НАТИ-2” был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Он имел экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.), развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабоче-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер “НАТИ-2” отправился в металлолом…

А в 1937 г. энтузиаст Антон Гирель сделал “ГАЗ-А Спорт”. Гирель был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара.

За основу Гирель взял “ГАЗ-А”, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция “ГАЗ-А Спорт” была отчасти наивной. Так, в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная.

Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

Сделанный в Ленинграде “ГАЗ-А Спорт” послужил причиной очередной “дуэли” между “северной столицей” и Москвой. В Москве тоже решили создать свой спорткар – согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин.

За основу он тоже взял массовый “ГАЗ-А”, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель.

Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями.

Удивительно, что “ГАЗ-ЦАКС” пережил войну. В 40-50-х годах автомобиль иногда можно было даже видеть на улицах Москвы. В любом случае, машина пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 г.

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР, – это “ЗИС-Спорт” 1939 г. По темпераменту он соперничал с дорожными Bentley и Mercedes тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков.

“ЗИС-Спорт” делали специально к юбилею комсомола. В Дом союзов, где проходило торжество, машину перед открытием буквально на руках внесли в зал. Основу “ЗИС-Спорт” составляло шасси представительского “ЗИС-101А”.

Двигатель рабочим объемом 6 л. был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной.

В 1940 г. во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х гг. После окончания войны “ЗИС-Спорт” много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

В 1950 г. А.Смолин спроектировал двухместный спорткар “Победа-Спорт”. Смолин – бывший конструктор авиационного завода, отсюда и “страсть” к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было “ГАЗ-СГ1”. Таких автомобилей было сделано три штуки. В основе каждого – серийная “Победа”. Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 л., а мощность – до 70 л.с.

В 1951 г. двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать уже 105 л.с. Скорость компрессорной “Победа-Спорт” достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 г. стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

В 1951 г. появился “ГАЗ-Торпедо”. Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящее же его имя – “ГАЗ-СГ2”. По индексу видно, что модель стала преемником “Победы-Спорт”, и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин.

Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости “ГАЗ-Торпедо” превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас “Победы”. Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1100 кг.

Появление в 1951 г. “ЗИС-112” произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским “дрим-карам” (“автомобиль-мечта” – так раньше было принято именовать концептуальные разработки).

Дизайн принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного “ЗИС-Спорт”. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина “ЗИС-110”, от него же позаимствовали и громадный двигатель – 8 цилиндров, 6 л. рабочего объема.

Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость “ЗИС-112” поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился “головастиком”: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок, поэтому купе легко срывалось в занос.

Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на дистанцию в 300 км в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр “ЗИС-112” до наших дней не дожил.

В дальнейшем спорткары делали на базе моделей “Москвич”, “Победа”, “ЗИС” и др. Были и не известные широкой публике модели “Киев”, “КВН”, “Ленинград”, “Турист”, “Юна”, “Лаура”, “Катран” и другие – под совершенно экзотическими названиями.