История Каспийского пароходства

Первая попытка создания военной флотилии на Каспии относилась к 1667 г., когда “для посылок из Астрахани на Хвалынское море” началось строительство корабля “Орел” и других кораблей и судов. С 1713 г. в Астрахани строились военные корабли для экспедиции князя А.Бековича-Черкасского, отправившейся в октябре 1716 г. морем в Гурьев, а оттуда в Хиву.

В 1721 г. после победы в Северной войне Петр I начал подготовку к походу на Каспий – “с целью расширить торговые связи России с восточными странами, восстановив балтийско-каспийский водный путь, оказать помощь закавказским народам в национально-освободительной борьбе”. Так писали советские учебники. На самом деле поход Петра планировался в первую очередь как завоевательный.

Но какие бы цели ни ставил Петр, суда начали строиться, изучалась акватория, составлялись первые морские карты. Для Персидского похода было построено 59 судов. В июле 1722 г. из Астрахани вышли 274 судна и более 170 лодок с десантом (около 22 тысяч пехоты), по суше из Царицына (Волгоград) было направлено 9 тысяч регулярной кавалерии.

Соединившись у Аграханского залива, войска под командованием Петра I и Ф.М. Апраксина 23 августа заняли Дербент. Тогда же из Астрахани вышел отряд из 14 судов под командованием капитан-лейтенанта Ф.И. Соймонова с десантом в 1 тысячу человек, которым командовал полковник И.А. Шипов – для овладения городом Решт. В декабре Решт был занят.

В июне 1723 г. из Астрахани вышла Каспийская флотилия (20 судов, 4 тысячи человек) под командованием генерал-майора М.А. Матюшкина для взятия Баку. После четырехдневной бомбардировки город был занят русским десантом 26 июля 1723 г.

Активные боевые действия русской армии и флотилии способствовали тому, что 12 сентября 1723 г. в Санкт-Петербурге был заключен мирный договор с Персией, по которому к России в вечное владение отходили Дербент, Баку с прилегающими к ним землями, провинции Гилян, Мазандаран и Астрабад. К концу похода флотилия насчитывала 80 кораблей и судов. После смерти Петра I военные действия были приостановлены и флотилия на Каспии пришла в упадок.

В конце XVIII в. Каспийская флотилия вновь усиливается. В 1780 г. был сформирован отряд из трех 20-пушечных фрегатов, бомбардирского корабля и ботов под командованием капитана 2-го ранга М.И. Войновича. В мае-июне 1796 г. при поддержке кораблей флотилии русские войска вновь овладели Дербентом и Баку, а также остальными приморскими провинциями, включая Гилян.

В 1805 г. во время русско-персидской войны 1804-1813 гг. отряд кораблей (7 военных, 11 транспортных судов) под командованием капитан-лейтенанта Ф.Ф. Веселаго перевез из Астрахани десант, который под прикрытием огня кораблей захватил крепость Энзели (Пехлеви). В 1805 г. был в третий раз занят Баку, а в 1813 г. – крепость Ленкорань. В обстреле и штурме крепостных укреплений участвовали корабли флотилии.

Двенадцатого октября 1813 г. был подписан Гюлистанский мирный договор, по которому к России отошли Грузия, Дагестан и Северный Азербайджан. Русским и персидским купцам разрешалось свободно торговать на территориях обоих государств. Право держать военный флот на Каспийском море предоставлялось только России.

В период русско-персидской войны 1826-1828 гг. Каспийская флотилия под командованием генерал-майора П.Г. Орловского оказывала русской Кавказской армии существенную помощь. Война закончилась Туркменчайским договором, по которому к России переходили Эриванское и Нахичеванское ханства, часть Каспийского побережья до реки Астара и подтверждалось исключительное право держать военные суда на Каспии.

К 1828 г. флотилия состояла из 14 кораблей, 6 транспортов и 12 вспомогательных судов (2 из них паровые). В русско-турецкую войну 1828-1829 гг. корабли флотилии доставляли к западным берегам Каспия подкрепления и грузы для русской армии, действовавшей в Закавказье. С 1867 г. главной базой флотилии становится Баку.

В Ахалтекинской экспедиции (апрель 1880 г. – март 1881 г.) генерала М.Д. Скобелева важную роль сыграл отряд моряков Каспийской флотилии под командованием капитана 2-го ранга С.О. Макарова. Моряки отряда, артиллеристы морской батареи и минеры подрывной команды отличились во время штурма крепости Геок-Тепе.

Исторический путь Каспийского морского пароходства был нелегким. Многие поколения, посвятившие свою жизнь морю, приложили свой талант и способности для формирования и дальнейшего развития флота, пристаней, строительства судоремонтных заводов, создания учебных и медицинских учреждений.

Развитие каспийского морского транспорта неразрывно связано с именами знаменитых руководителей “Каспара”, среди которых следует особо отметить Махмуда Рагимова, Николая Мухина, Джаббара Гашимова, генерального директора производственного объединения “Каспморсудоремонт” Ниязи Гарагашлы, начальника управления каспийских морских путей сообщения Баларзы Мамедова и многих других.

Еще в июне 1982 г., ознакомившись с экспонатами Исторического музея пароходства, Гейдар Алиев в Книге почетных гостей записал: “Каспийское морское пароходство имеет большую и богатую героизмом историю, созданный музей достойно отражает все это”.

На самом деле корни создания судоходства на Каспии уходят далеко в глубь веков. Однако торговое пароходство стало здесь развиваться лишь в XIX в. Мощный толчок этому дал бурный прогресс нефтяной промышленности в Баку.

В мае 1858 г. была впервые создана судовладельческая компания под названием Акционерное общество “Кавказ и Меркурий”. Именно эта дата считается началом Каспийского морского пароходства.

По истечении времени Баку превращается в центр крупного морского транспорта. Достаточно сказать, что с ростом объема перевозок нефти и нефтепродуктов возросла и потребность в новых плавсредствах. В 1873 г. впервые в мире на Каспии была сдана в эксплуатацию нефтеперевозочная баржа “Александр”. Первый в мире железный танкер “Зороастр” был привезен в Баку в 1878 г., первый теплоход с двигателем внутреннего сгорания “Вандал” – в 1903 г., а чуть позже (тоже впервые в мире) было привлечено к грузоперевозкам и управляемое двумя реверсивными двигателями судно “Дело”.

Все эти факты свидетельствуют о том, что Азербайджан является сегодня одной из первых стран в мире, занимающихся эксплуатацией танкерного флота. Рост объема грузоперевозок в море и расширение флота потребовали улучшения портового хозяйства, создания судоремонтной базы.

Таким образом, на берегах Каспия были созданы крупные порты: в Баку, Петровске (Махачкала), Красноводске (Туркменбаши). Кроме того, в Баку образовались отдельные мастерские для ремонта судов. В 1889 г. был заложен фундамент завода им. Парижской коммуны, а в 1893 г. – завода им. Закфедерации. Затем стали действовать бывший завод им. Вано Стуруа (1931 г.) и завод им. И.Аллахвердиева (1942 г.).

В истории “Каспара” особой вехой являются годы Великой Отечественной войны, которая резко изменила рабочий режим флота, портов и заводов пароходства. По специальному распоряжению правительства крупнотоннажными танкерами стали эвакуировать мирное население западных районов Союза в Среднюю Азию. Каждый танкер брал по 4,5-5 тысяч человек и переправлял их на восточные берега Каспия.

Только за первые шесть месяцев войны было перевезено свыше 100 тысяч человек. Одновременно по Каспию перевозились военное снаряжение и техника, цистерны в прицепе судов. Благодаря мужеству и героическому труду моряков все задания правительства и военного командования были выполнены своевременно. За эти заслуги Каспийское морское пароходство было удостоено Переходящего Красного Знамени Госкомобороны СССР.

Значительное событие в жизни Каспара произошло в 1953 г.: два отдельно действующих пароходства – “Каспфлот” и “Касптанкер” – были объединены, и таким образом было создано единое Каспийское морское пароходство. А в 1961 г. в его состав было включено Астраханское пароходство “Рейдтанкер”.

В 1953-м и последующих годах флот Каспийского морского пароходства пополнялся судами нового типа, которые строились на верфях СССР и зарубежных стран. Были пущены в эксплуатацию танкера типа “река-море”, суда для перевозки хлопка и лесоматериалов. Самым значимым событием 60-х гг. ХХ в. явилось открытие одной из крупных в Европе паромной переправы Баку-Красноводск. Это произошло в 1962 г.

Кроме того, начиная с 1960 г., принадлежавшие “Каспару” суда через канал Волга-Балт стали курсировать в зарубежные страны. Тем самим наши суда обеспечивали перевозку различных грузов во многие порты Европы, Азии и Африки.

Этот период также характеризуется повышением профессионального, общеобразовательного, культурного уровня морских работников. Отличный подарок получили выпускники Бакинского мореходного училища им. Гафура Мамедова: в Баку был открыт филиал Одесского института высших морских инженеров, что позволило им продолжить свою учебу в родном городе. За достигнутые высокие производственные показатели коллектив Каспийского морского пароходства в 1984 г. был награжден орденом Октябрьской Революции.

Особое место в истории “Каспара” занимают 90-е гг. ХХ в. Начало новой стадии развития пароходства положило решение Кабинета министров Азербайджанской Республики от 24 января 1992 г. “О передаче предприятий транспорта и связи в юрисдикцию Азербайджанской Республики”.

Правда, в первые годы обретения государственной независимости республика переживала определенные трудности, которые не прошли бесследно и для каспийских моряков. Но транспортный флот Азербайджана в те тяжелые дни работал четко, занимался перевозкой необходимых для страны грузов.

К примеру, в 1994 г. была прекращена железнодорожная связь с Россией, в результате чего остановилась транзитная перевозка грузов из Баку в бывшие республики Средней Азии и Иран. Тогда пароходство от имени Азербайджанской Республики заключило ряд контрактов с Грузией, Украиной, Казахстаном, Турцией и другими государствами о сотрудничестве в области торгового судоходства. Это способствовало формированию рынка грузоперевозок, восстановлению самого транспортного сектора, повышению эффективности работы и улучшению благосостояния тружеников отрасли. Самое главное, это стало причиной восстановления дружеских связей, добрососедских отношений между странами.

В эти годы возросли имидж и авторитет Азербайджанского государственного Каспийского морского пароходства в международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна, международного клуба страхователей судов и т.д. В результате всего этого в мае 2001 г. Азербайджан был признан самой лучшей морской страной и включен в “Белый список” международной морской организации IMO.

В начале октября 2005 г. Каспийскому морскому пароходству был передан третий танкер проекта 19619 “Шах Исмаил Хатаи”. Танкер “Шах Исмаил Хатаи” стал семидесятым, юбилейным сормовским танкером для Каспийского пароходства.

В мае 2003 г. на заводе Красное Сормово отметили 100-летие строительства первого в мире дизель-электрохода “Вандал”. А приурочили это событие к спуску на воду танкера “Профессор Азиз Алиев”, который строился тогда по заказу Каспийского морского пароходства – государственной компании Азербайджана.

“Вандал” был речным танкером, и первые сорок лет своей долгой службы трудился на Шексне. В 1941 г. “Вандал” был передан Каспийскому морскому пароходству, в годы Великой Отечественной войны перевозил бакинскую нефть. Во время шторма затонул, был поднят, восстановлен и еще многие годы работал на реке Кура.

Долгое время о “Вандале” в Сормове ничего не было слышно. Но однажды в редакции заводской газеты “Красный Сормович” раздался телефонный звонок. Видади Гусейнов, редактор районной газеты “Маяк”, издающейся в городе азербайджанских нефтяников Али-Байрамлы, рассказал сормовским журналистам о том, что “Вандал” стоит на Куре у городского причала, и на судне планируется создать музей.

Он обратился за помощью в сборе исторических материалов о “Вандале”. В Азербайджане побывала группа сормовских судостроителей, которые оказали посильную помощь энтузиастам. Как вспоминает один из участников этой поездки, ветеран завода Л.И. Черенков, “мы и предположить не могли, что нефтяники Каспия так бережно хранят свою и нашу историю”.

Такова вкратце история одного судна, ставшего символом дружбы и делового сотрудничества сормовских судостроителей и азербайджанских моряков. А всего были построены для Азербайджана и особенно для Каспийского морского пароходства десятки судов, в том числе и уникальных.

Сормовская машиностроительная фабрика изначально создавалась для строительства речных судов. Уже в годы Крымской войны по заказу царского правительства были построены суда для Каспийской военной флотилии.

Особенно интенсивное сотрудничество началось в последней четверти XIX в., когда в районе Баку стала развиваться нефтедобыча. Товарищество братьев Нобель, талантливых инженеров, стало активно осваивать практически все месторождения. Для буровых скважин требовалось оборудование, а для перевозки нефти – транспортные средства. В лице Сормовского завода предприниматели нашли достойных партнеров, которые все это могли изготовить.

В 1887 г. со стапелей Сормовского завода сошла нефтеналивная шхуна “Минин” водоизмещением 500 т. Это был винтовой танкер с паровой машиной мощностью 320 л.с. В 1888 г. для Каспия в Сормове построили еще шесть сухогрузных морских пароходов с паровыми машинами мощностью 320 и 400 л.с., в том числе пароход “Сормово” и два нефтеналивных парохода в 400 л.с. – “Ниагара” и “Арамакс”.

К весне 1891 г. воды Каспия уже бороздили 14 судов с маркой Сормовского завода. Сормовские шхуны в те времена считались наиболее совершенными, даже в сравнении со шхунами шведской фирмы “Мотала”, известной во всем мире.

В том же 1891 г. сормовские судостроители построили наливную шхуну “Бенардаки” грузоподъемностью 1500 т и второй морской танкер “Черный город” с паровой машиной мощностью 400 л.с. В следующем году вступил в строй танкер “Америка” тех же размеров и мощности, а в 1893 г. – танкер “Павел”. На этих судах, помимо паровых машин, имелись и паруса, что давало гарантированную скорость хода 9 узлов в час.

Построенные в 1894 г. первые наливные танкеры “Сергей” и “Владимир” имели железные корпуса. Всего завод построил таких шхун около 20 единиц. Отлично зарекомендовал себя и морской танкер для Каспия “Слава” с двумя паровыми машинами. В 1905 г. сормовичи построили паровой наливной морской танкер “Алейдар Усейнов” грузоподъемностью 2400 т. Морской дизельный танкер “Русич” имел два двигателя внутреннего сгорания по 350 л.с. В 1909 г. были построены три нефтеналивные баржи – “Муза”, “Фея” и “Сормово”.

В 1911 г. на заводе был создан мощный и наиболее крупный караван судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты. Он состоял из плавучего трубопровода и четырнадцати вспомогательных судов – землесосов, буксирных пароходов, железных шаланд. Впоследствии флотилия пополнилась еще восемью судами.

В 30-х гг. ХХ в. были построены гигантские по тем временам нефтевозы, считавшиеся одним из крупнейших достижений сормовских судостроителей. Для того времени постройка таких судов была сложной и трудной задачей. За предвоенные годы сормовичи построили 11 нефтевозов (“Ленин”, “Профинтерн”, “ВКПб”, “Цурюпа”, “Жданов” и др.) А вот последний из этой серии танкер сдать помешала война. В 1941- 1942 гг. это судно использовалось как несамоходная шаланда в низовьях Волги для доставки защитникам Сталинграда боеприпасов и военного снаряжения.

В 1949 г. этот корпус, перебитый в надводной части во многих местах пулями и осколками снарядов, покрытый изнутри слоем цемента, доставили на завод Красное Сормово, где он был превращен в один из лучших танкеров того времени. Танкер “Генерал Ази Асланов” сормовичи сдали в 1950 г. По техническому оснащению он превзошел все суда этого типа.

Знаменательным для завода годом стал 1960 г. Это было временем начала серийной постройки нового типа судов – морских железнодорожных грузопассажирских дизель-электрических паромов для Каспийского моря.

О строительстве и достройке их в Баку и тепло вспоминал сормович Юрий Петрович Пигин. Сюда в командировку с Красного Сормова приезжали маляры, монтажники, работники ОТК и другие специалисты. Много было работников первого судомонтажного цеха: вместе с Юрием Пигиным в командировку отправились Е.И. Лохов, Б.П. Шайдаков, Г.А. Прохоров, В.Забродин, Е.Негин. Жили сормовичи на теплоходе. На доделку второго парома многие приезжали с семьями.

Юрий Пигин вспоминал, как необходимы были эти паромы: на азербайджанском берегу скопилось много вагонов с пшеницей, надо было их срочно отправлять, и Каспийское пароходство просило сормовичей разрешить перевозить грузы на недостроенных кораблях. Еще на этих паромах перевозили панели для домов, разрушенных в Ташкенте в 1966 г. землетрясением.

На паромах вместе с сормовичами работала азербайджанская команда. Сормовичи жили с бакинцами дружно и уже на второй и третий паромы приезжали к азербайджанцам как к родным. И ни про какую национальную рознь тогда, как говорится, и слыхом не слыхивали.

В 1965 г. завод сдал в эксплуатацию первое в мире двухкорпусное морское самоходное транспортно-монтажное судно “Кер-оглу” с краном грузоподъемностью 250 г. Оно предназначалось нефтяникам Каспия и использовалось для перевозки и строительства на море буровых установок, эстакад металлических крупногабаритных форм и других сложных нефтепромысловых сооружений. Более пятидесяти лет прошло с той поры, но связь времен не прервалась.

В 2002 г. ушел в Азербайджан теплоход смешанного “река-море” плавания “Волга-45”, получивший название “Маэстро Ниязи”, в 2003 г. – два танкера проекта 19612А. В 2003-2005 гг. на заводе выполнялся заказ Каспийского морского пароходства на серию танкеров – “тринадцатитысячников”.