Бакинский метрополитен – первый в мусульманских городах мира

В 1967 г. в Баку был торжественно открыт метрополитен. Столица Азербайджана стала пятым городом в СССР, где общественный транспорт обогатился таким удобным видом, как метро, – после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси. При этом Баку стал первым городом среди всех мусульманских городов, где открылось метро.

Для сравнения: в Ташкенте метро появилось в 1977 г., в огромном Каире – в 1987-м, в Анкаре – в 1996-м, в Тегеране – в 1999-м, в гигантском Стамбуле – в 2000-м, в Казани – в 2005-м, в Алматы – в 2011-м.

Впервые планы создания метро в Баку начали обсуждаться еще в 1932 г. Однако Великая Отечественная война и другие причины отодвинули реализацию этих планов. К изыскательским и проектным работам приступили только в 1948 г. Окончательное решение о строительстве бакинского метрополитена было принято в 1949 г.

Полномасштабные строительные работы начались в 1951 г., спустя несколько лет должна была быть открыта первая линия. Станции закладывались на большой глубине, в тяжелых геологических условиях, но несмотря на все сложности люди трудились в три смены, с большим воодушевлением.

Тогда имелись все основания полагать, что Бакинский метрополитен станет третьим в СССР, опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 г., но велось медленными темпами.

Смерть Сталина 5 марта 1953 г. и последующие события, в результате которых лишились власти некоторые могущественные руководители, являвшиеся выходцами с Кавказа, привели к консервации строительства. По мнению Н.С. Хрущева, метрополитен в Баку являлся непозволительной роскошью. Поэтому в сентябре 1953 г. уже построенные к тому времени несколько километров тоннелей были поставлены на консервацию.

Лишь в 1960 г. удалось добиться разрешения союзных властей на «реанимацию» проекта метро. По сравнению с первоначальным проектом, метрополитен строился в более «простом», удешевленном варианте.

Проектом предусматривалось соединение центра, западного и восточного жилых районов с промышленной зоной. Позднее первоначальный проект был изменен, и вместо направления парк Низами и ГРЭС «Красная Звезда» (Черный город), где уже были проложены тоннели, решено было тянуть ветку в сторону поселка им. Монтина.

И вот в преддверии празднования 50-летия Октябрьской революции, 6 ноября 1967 г., в Баку вступил в строй пятый в СССР метрополитен протяженностью почти 10 км – от станции «Бакинский Совет» до станции «Нариман Нариманов», с тремя промежуточными станциями.

Помимо станций и тоннелей в эксплуатацию был сдан большой комплекс технических сооружений: электродепо, тяговые и понизительные электроподстанции, вентиляционные комплексы со стволами шахт, подходными тоннелями, дренажными перекачками. Были смонтированы мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства, 12 лент эскалаторов с комплексом устройств для их обслуживания. Была введена в строй действующая центральная диспетчерская.

В 1968 г. был открыт участок «28 апреля» (позднее «28 мая») – «Шаумян» (позднее «Хатаи»). В 1970 г. участок «Нариман Нариманов» – «Улдуз», в 1972 году — участок «Улдуз» – «Нефтчиляр», в 1976 г. – участок «28 апреля» – «Низами». В 1979 г. была открыта станция «Электрозаводская» (позднее «Бакмил», на линии к электродепо, действующей с 1967 г.), в 1985 г. – участок «Низами» – «Мэмар Аджами», в 1989 г. – участок «Нефтчиляр» – «Ахмедлы».

В 1993 г. открылась станция «Джафар Джаббарлы». До этого момента с одной станции, имеющей стандартные два пути («28 апреля») поезда следовали в четырех направлениях, что вызывало значительные проблемы в работе метрополитена.

Последующие девять лет в плане развития Бакинского метрополитена можно назвать потерянными – строительство не велось, изменения в метро сводились к ликвидации «коммунистического» оформления станций. Кстати, в советские времена Бакинский метрополитен носил имя В.И. Ленина (как и четыре его предшественника).

Бакинский метрополитен во многих случаях уникален. Его принципиальное отличие от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь небыло замкнутого движения по отдельным линиям.

Кроме этого, метро-туннели шли на разной высоте, искривляясь иной раз под самыми причудливыми углами («благодаря» тяжелейшим гидрогеологическим условиям), и ведущие специалисты-метростроевцы отмечали, что аналогичные условия вряд ли имели место в других городах мира. Машинисты поездов утверждали что если кто научился водить поезда в Бакинском метро, то сможет водить их во всех метрополитенах мира.

Бакинское метро проектировалось по таким же принципам, что и его предшественники: этот подземный общественный транспорт должен был быть красивым, поэтому станции оформлялись богато и изысканно, над архитектурными проектами трудились выдающиеся художники и зодчие Баку: М.Усейнов, Г.Меджидов, К.Сенчихин, Р.Алиев и другие.

В свое время в Минтранспорта СССР было принято решение сократить расходы на строительство за счет сокращения длины станций и количества вагонов. Все промолчали, и только Сенчихин, приехавший представлять проект первой очереди, выступил против официальной министерской линии и доказал, что с теми темпами, с какими Баку развивается, предлагаемое метро очень скоро будет городу «тесным».