1880-1913: Железные дороги выводят промышленность Баку на рынок Европы

В 1880-1882 годы строительством железных дорог на территории Азербайджана руководил видный российский инженер-железнодорожник Н.Г.Гарин-Михайловский (1852-1906).

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский окончил Петербургский институт путей сообщения. Под его руководством строились железные дороги в России, Болгарии, на Кавказе. Он снискал известность благодаря способностям и деловым качествам на строительстве Транссибирской железной дороги. Работая в Азербайджане, он добивался максимальной эффективности и в то же время дешевизны строительства.

Начиная с 1874 года, было составлено четыре проекта железной дороги Тифлис – Баку. В декабре 1879 года на основе отобранного из них специальной комиссией начались строительные работы. Магистраль длиной в 550 км была построена за три с половиной года. Вдоль трассы было возведено три крупные и десять небольших станций, 15 больших мостов, два туннеля, проложено в общей сложности 48,58 верст (51,5 км) запасных и вторых путей.

8 мая 1883 года железнодорожная магистраль Баку – Елисаветполь (янджа) – Тифлис была пущена в эксплуатацию. Оператором дороги выступало акционерное общество «Закавказские железные дороги», которое перед этим финансировало ее строительство. Штаб-квартира общества находилась в Тифлисе. Теперь бакинская нефть быстро и удобно доставлялась на черноморское побережье – в порт Поти, который уже имел железнодорожную связь с Тифлисом.

Однако этот черноморские порт не был рассчитан на прием больших объемов нефти. Поэтому за короткое время была проложена от Тифлиса железнодорожная ветка к более удобному для этой цели порту Батум, а сам порт оснащен соответствующим оборудованием. Это привело с одной стороны к росту объемов вывозимой из Баку нефти, а с другой – к появлению прямого железнодорожного сообщения между берегами Каспийского и Черного морей.

Главной статьей дохода Закавказской железной дороги была перевозка нефти и нефтепродуктов. Не случайно уделялось повышенное внимание технической модернизации дороги, оснащению станций современным оборудованием для закачивания нефти в цистерны, приобретению вагонов-цистерн.

В состав специального комитета по железнодорожным перевозкам нефти входил видный инженер-азербайджанец Фаррух-бек Везиров.

Везиров родился в 1861 году в семье юриста Гамид-бека Везирова, представителя известного карабахского рода. В 1881 году Фаррух-бек окончил Бакинское реальное училище и поступил в Петербургский горный институт, который готовил кадры в области горнорудного дела и входил в число престижных вузов того времени.

В 1886 году Фаррух-бек окончил это учебное заведение, став одним из первых дипломированных горных инженеров из азербайджанцев. С 1887 года он подвизался на государственной службе, был одним из постоянных членов комитета, отвечавшего за перевозки нефти железнодорожным транспортом.

На XVII съезде бакинских нефтепромышленников выступил с докладом о перспективных методах перевозок нефти. В середине 1890-х годов на долю железнодорожной магистрали приходилась уже треть вывоза бакинской нефти. Перевозка по железной дороге привела к снижению себестоимости нефти: теперь доставка пуда нефти из Баку в Лондон обходилась в 72,4 копейки. В этом плане не случайно, что за 1877-1894 гг. объем перевозок нефти возрос в 50 раз.

В 1902 г. объем перевезенной по железной дороге нефти составил 88.224.680 пудов. На железнодорожный транспорт приходилась и основная доля вывоза производимого в Баку керосина. Так, на долю железнодорожных перевозок пришлось 507,8 млн. пудов керосина из 516,8 млн. пудов, вывезенных из Баку за 1900-1903 гг.

На магистрали Баку – Тифлис курсировали три категории поездов: грузовые (включая цистерны), грузо-пассажирские и пассажирские. Грузо-пассажирские поезда следовали 6 раз в неделю и покрывали расстояние от Баку до Тифлиса за 27 часов.

Скорые пассажирские поезда отправлялись раз в неделю и достигали пункта назначения за 21 час, а позже за 18 часов. В пределах Азербайджана на трассе было построено 4 депо, из которых Баладжарское было крупнейшим на Кавказе. В 1890 году со станции Баку было отправлено 50 млн. пудов грузов, а с других азербайджанских станций – 21 млн.

Прокладка магистрали Баку – Тифлис привела к резкому увеличению прибыли Закавказской железной дороги. Объем прибыли, извлеченной в 1884-1894 гг., в 6 раз превысил показатель 1874-1884 гг. Если в 1874 г. прибыль составила 1,4 млн. руб., то в 1893 г. – 19 млн. руб., а в 1904 г. – 33 млн. руб. В 1904 г. Закавказская железная дорога перевезла 292,7 млн. пудов грузов и 6.085.754 пассажира против 8 млн. пудов и 368 тыс. пассажиров в 1874 г.

Наряду с этим, в 1900 г. грузооборот станции Баку по сравнению с предыдущим годом возрос на 12,9%, а пропуск цистерн возрос на 12% и составил 134.470 штук. За период 1893-1900 гг. объем перевозки нефтепродуктов увеличился в 13 раз.

Ни правительство, ни проектировщики железной дороги не ожидали таких объемов перевозок нефти и нефтепродуктов. С другой стороны, государство и частный капитал стремились извлечь из железной дороги максимальную прибыль. На I съезде бакинских нефтепромышленников отмечалось, что промышленность Баку с выходом на европейский рынок приобретет транснациональный характер.

По железной дороге перевозились не только нефть и нефтепродукты. В 1893 г. на долю железнодорожного транспорта пришлось 98% вывоза хлопка и 94,5% вывоза риса. За 1883-1900-е годы грузооборот железной дороги Баку – Тифлис возрос в 8 раз против 3-кратного роста по другим российским железным дорогам.

Выдающийся азербайджанский просветитель, пионер азербайджанской печати Гасан-бек Зардаби (1837-1907), перечисляя факторы, оказавшие наибольшее воздействие на азербайджанскую экономику, на первое место поставил возникновение нефтяной промышленности, а на второе – постройку железной дороги Баку – Тифлис.

В 1893 году все железные дороги на территории Российской империи были переданы в ведение Министерства путей сообщения. Управление железными дорогами, погрузочно-разгрузочные операции стали осуществляться по единому техническому регламенту и правилам.

В 1896 г. было получено разрешение на строительство железной дороги Порт-Петровск (Махачкала) – Дербент, в 1897-м – линии Баку – Дербент. В экономическом обосновании этой линии подчеркивалась острая нужда в кратком маршруте вывоза грузов из Баку в Россию.

В 1900 г. закончилось строительство железнодорожной магистрали Баку – Баладжары – Дербент – Порт-Петровск, на которой в пределах Азербайджана имелось одно депо. Это событие вызвало резкий рост объемов вывозимой в Россию бакинской нефти: если в 1883 г. этот показатель составил 12,5 млн. пудов, то в 1901 г. – 51,6 млн. пудов.

В 1913 г. железными дорогами было перевезено 21.836.175 пудов зерна, 4.861.241 пуд винограда и винодельческой продукции, 507.673 пуда спирта. В 1908 г. была построена железнодорожная линия Улуханлы – Шарур – Джульфа, которая несколько позже была присоединена к магистрали Тифлис – Александрополь (Гюмри) – Эривань.

В результате сеть железных дорог охватила западно-азербайджанские земли. Прокладка линии Улуханлы – Джульфа вызвала беспокойство в Европе, поскольку этот шаг служил проявлением экспансии Российской империи на юг, стремления к экономическому закабалению Ирана. Новая железнодорожная ветка играла важную роль в вывозе грузов в Иран. Уже в 1908 году на станции Джульфа было принято 1.509.610 пудов грузов, из которых 237.555 пудов пришлось на долю керосина.

В 1906 году был разработан проект железной дороги Баку – Ленкаран, который из-за отсутствия средств не был реализован.

Согласно материалам исследователя азербайджанской архитектуры Ш.Фатуллаева-Фигарова, главные вокзальные и станционные здания Азербайджана были спроектированы в 1881 году в Петербурге. Отдельно проектировались вокзальные здания и привокзальные площади таких ключевых станций, как Баку, Хаджигабул и Елисаветполь. При этом все вокзальные и станционные здания Азербайджана были спроектированы в восточном стиле, а в строительстве использовались местные материалы.

В целом здания вокзалов и станций Баку, Хаджигабул, Елизаветполь, Хачмаз, Дербент, Нахчыван, Джульфа были лишены классических черт вокзалов того времени с их высокими потолками и просторными помещениями, отличаясь своеобразным зодчеством. Вокзал Баку относился к I классу, Хаджигабула и Елизаветполя – ко II классу вокзалов.